船用柴油机在机型发展方面总体看相对稳定，前几年，详细集中在提升机型可靠性方面。这是由于增压技术的发展，柴油机强化度提高很快，尤其是石油危机后，反映在减少燃油消耗率和燃用劣质燃料油为目标的经济性的强烈追求上。然而近年来，各国环境政策对柴油机的排放限制日趋严酷，而NOx、SOx等有害排放物的增加正是高强度与燃用劣质燃料油的副产品，而且这几种有害排放气体成分的含量石家庄康明斯发电机，船用柴油机比汽车柴油机更甚。各柴油机厂商正在致力于下列共同追求的新型柴油机。
IMO第2阶段和第3阶段NOX排放规范，分别于2011年1月1日和2016年1月1日生效，限值要点如表43所示。
船舶详细使用的NOX减排技术及减排潜力，其中：IEM（发电机组内部改造）的NOX减排潜力为20%～30%；DWI（直接喷水）的NOX减排潜力为50%～60%；HAM（湿空气动力系统）的NOX减排潜力为70%～80%；FWE（水乳化燃料）的NOX减排潜力为20%～50%；EGR（废气再循环）的NOX减排潜力为20%～50%；SCR（采取性催化还原）的NOX减排潜力为80%～97%；LNG（液化天然气）的NOX减排潜力为70%～90%。
根据修订后的MARPOL附录VI的规定，IMO组织允许各国向IMO提出设立排放控制区（ECA）的申请，如果申请获得IMO的批准，该国或地区可以将距离其海岸线一定距离内的全部或部分水域设为排放控制区（ECA），在ECA内实施更严格的燃油硫含量要点，见表45铜川康明斯发电机。
近年来，中速机在开发大缸径、提高整机功率方面做了大量工作，并在燃用劣质燃油、减小油耗、提高零部件的可靠性、延长使用年限及高增压等方面取得显著成效南宁康明斯发电机。
日本无内河船用柴油机标准，对国际航行的船舶采用IMO标准，对国内船舶也选用IMO标准，由日本海事协会对船只进行管理。
MARPOL 73/78公约附则VI，于2005年5月19日生效，实用于安装在2000年1月1日或以后建造的海洋船和远洋船舶上，输出容量超过130kW的柴油机（或经过重大改装的），气态污染物排放应满足第1阶段排放限值要求，如表42所示。
MARPOL73/78公约附则VI通过对燃料中硫含量的限制，控制SOX的排放。从2012年1月1日起，在世界范围内燃料的硫含量上限从4.5%减少至3.5%。鉴于目前硫含量平均值为2.7%，对SOX排放的减轻所起到的功用十分有限，硫含量上限减轻到0.5%才会对SOX的排放有实质上的减少。对船用燃料硫含量的要点见表44。
排放控制区分为硫排放控制区和氮排放控制区两类。目。
欧洲船用柴油机排放要求包括欧盟商用内河船用柴油机排放要求2004/26/EC，娱乐用船用柴油机和个人游艇用船用柴油机排放规范94/25/EC，和三个区域性船用柴油机排放条例莱茵河条例、博登湖条例和勃兰登堡（德国东北部一城市）航运条例。
不断开发新机型，拓宽功率范围，提高市场竞争力；调节燃油喷射、雾化步骤门诊医院领域应用，选择高压喷射的燃油装置；改进增压装置；改进排气阀的驱动步骤，调整排烟正时；增装空气中间冷却器，加强水冷却装置的冷却能力各个国家对柴油发电机排放标准的不一样规定，降低零部件的热负荷，提升柴油机的性能，提高作业可靠性，增加零部件的使用寿命；使用电子技术，控制排气和燃油喷射、燃烧流程；选择新概念设计，减少整机的零配件等。
试验用燃料应根据试验意义选取，除非船级社同意且适合的参考燃料得不到时，则应操作ISO8217:1996中规定的具有适合柴油机类型的DM级船用燃料。
3、废气排放符合排放要求要求。1997年船舶开始执行国际海事组织（IMO)制定的排放限值，各柴油机厂商采用工况控制或采用废气后排除，甚至重新设计以符合法规要点。
目前，各制造商在材料采用、设计组成、优化装置、试验讨论和加工制造等方面做了许多作业，并取得了显著进步，其发展趋势为：选取系列化布置140KW开架式【6BTAA5.9-G12】 MORE，并通过变型满足多作用需要；不断开发新型的大功率高速柴油机，适应船舶市场的供需变化；严格整机的耐久试验，提高作业的可靠性；提高强化系数，提高柴油机操作的经济性；采用各种不同的喷射系统或喷射步骤，完善燃烧流程，降低NOx的排放量，适应日益严格的环保要求。
4合肥康明斯发电机、综合经济性好。不仅仅追求燃油消耗率与劣质燃料的操作，而是包括价格、运转成本、省力、少维修、推进效率等。